Un corredor vial de 750 kilómetros empieza a dejar de ser una promesa y se transforma, ladrillo por ladrillo, en la columna vertebral del oeste neuquino. Son más de 200 kilómetros de rutas nuevas, abiertas en muchos casos sobre traza que hoy es apenas huella, que correrán paralelas a la Cordillera de los Andes y a la emblemática ruta 40, con un objetivo que excede lo turístico: completar el tramo argentino de un corredor bioceánico que, en su otro extremo, se prolonga hacia Río Negro, La Pampa y Buenos Aires.

¿Qué se está pavimentando y en qué plazos?

• Paso Pichachén (norte neuquino, hacia la región chilena del Biobío): inicio de obras previsto para marzo de este año. Será el primero de los tres pasos en recibir asfalto; el gobierno provincial lo describe como un paso históricamente relegado, al que se refirió como aquel olvidado y que ahora buscará convertirse en una frontera operativa todo el año, con trabajos incluidos en la aduana.
• Paso Mamuil Malal: la pavimentación se completa también en marzo, cerrando un proceso que dejará ese paso internacional en condiciones de uso permanente, en el corazón del corredor lacustre del sur neuquino.
• Paso Hua Hum: queda en agenda para 2028, como la última de las tres aperturas que completará la traza de extremo a extremo.

El dato de producción no es menor: una vez habilitados los tres pasos, los 750 kilómetros del corredor quedarán operativos de norte a sur, enhebrando 20 pueblos y 20 lagos en una continuidad vial que replica, sobre territorio argentino, la lógica del eje andino. La provincia asegura que las obras están en proceso licitatorio y con financiamiento confirmado, un punto clave porque en la Patagonia las promesas de asfalto suelen chocar con la estacionalidad climática y con los ritmos de la caja pública.

¿Qué dice el gobierno y qué dice el territorio?

La gestión provincial presentó el proyecto como una pieza geoestratégica: Pichachén, sostuvo, abrirá al norte neuquino una conexión directa con lo que el propio gobernador calificó como quizás la zona con más progreso del interior de Chile. La declaración, ambiciosa, choca con la realidad de un paso que hasta hoy funcionó de manera intermitente, con caminos de ripio que se tornan intransitables apenas caen las primeras nevadas de otoño.

El contraste es la marca de este tipo de anuncios: de un lado, un discurso que pondera la integración productiva y turística con Chile; del otro, obras que recién comienzan o que, como en el caso de Hua Hum, recién tienen fecha dentro de cuatro años. La pregunta que sobrevuela el plan es si los plazos se cumplirán sin las clásicas demoras que suelen afectar a la obra pública en zonas de montaña, donde la ventana climática útil para asfaltar se reduce a pocos meses al año.

¿Qué falta para que el corredor deje de ser un plano?

El gobierno neuquino asegura tener los fondos asegurados y las licitaciones en marcha, pero la verdadera prueba de fuego pasará por la ejecución: avanzar con la pavimentación en simultáneo en tres pasos cordilleranos exige logística pesada, campamentos de obra estables y un calendario que respete las nevadas invernales. A eso se suma la coordinación con Vialidad Nacional y con las autoridades chilenas, porque un paso internacional no se habilita de un solo lado de la cordillera.

Mientras el asfalto no llegue, el corredor de los 750 kilómetros seguirá siendo, en buena parte, un proyecto sobre papel y una expectativa para los 20 pueblos y las economías regionales que miran al Pacífico como una salida al mundo. La transformación del oeste neuquino, en definitiva, no se medirá por los kilómetros de ruta licitados sino por los que efectivamente queden pavimentados cuando la nieve empiece a ceder.