Robotaxis en EE.UU.: el rompecabezas regulatorio que nadie quiso armar a tiempo

¿Puede un robotaxi circular por la calle de tu barrio si la ley nacional no dice nada? En Estados Unidos, esa pregunta ya tiene respuestas distintas según la ciudad que mires. Mientras el Congreso federal sigue empantanado, los gobiernos locales salieron a poner sus propios límites: desde pedir un humano adentro del auto hasta cortar el ingreso a los aeropuertos.

El vacío regulatorio es real y tiene nombre: el Congreso no sancionó una ley nacional con estándares mínimos de seguridad para vehículos autónomos. Esa demora abrió la puerta a que cada municipio y cada legislatura estatal arme su propio reglamento. La industria quería lo contrario, normas parejas para todo el país, pero terminó recibiendo un mosaico.

Las cuatro ciudades que marcan el pulso

• Minneapolis: el Concejo Municipal debate una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada vehículo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, advierte que la ciudad no será 'amigable' con empresas que 'desplacen a nuestros trabajadores'.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para impedir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para que las agencias locales tengan control directo sobre los autos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera defendió a conductores y pequeños comercios que 'cumplen regla tras regla para ganarse la vida'.
• Austin: los bomberos plantearon reparos con los Cybercab de Tesla, que no tienen volante ni pedales. Piden a los fabricantes protocolos de remolque rápido y canales directos con operadores humanos ante contingencias.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen impulsa un proyecto con números concretos: tope de doscientos vehículos por operador, inicio del servicio comercial postergado hasta 2028 y una tarifa por milla para financiar el subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones.

El caso de Waymo sirve para medir el tamaño del asunto: la empresa opera más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades sin necesidad de un monitor humano a bordo. Por eso calificó la propuesta de Minneapolis como 'una prohibición de hecho' a los vehículos sin conductor. La compañía, claro, defiende su modelo: ya recorre calles reales con pasajeros reales.

“La ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores.”Robin Wonsley, concejala de Minneapolis

Por qué importa este desorden

Los gobiernos locales no pueden meterse con los estándares de fabricación de los autos, eso sigue en manos de la regulación federal. Pero sí pueden decidir dónde circulan, cuántos rodados admite cada operador y qué condiciones deben cumplir para entrar a una ciudad o a un aeropuerto. El Congreso lleva años sin cerrar el debate, y la presión de los actores locales, gremios de taxistas, bomberos, vecinos, empezó a traducirse en papeles concretos.

En Washington D.C., Allen dijo que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que abriría la puerta a un tratamiento en el pleno del Concejo en diciembre. Es uno de los proyectos más ambiciosos: si sale como está planteado, cualquier operador que quiera prestar servicio en la capital estadounidense tendrá que lidiar con topes de flota, fechas postergadas y un canon por milla queirá a parar al transporte público y a compensar a los conductores de aplicaciones.

Para el usuario común la traducción es simple: si te subís a un robotaxi en Phoenix el viaje puede ser uno, en San Diego te lo prohíben en el aeropuerto, en Minneapolis te pueden exigir un acompañante humano adentro, y en Austin los bomberos todavía no tienen un canal directo con la empresa si un Tesla Cybercab se queda varado en medio de una emergencia. La foto final es de un país que, por ausencia de ley federal, terminó federalizando a los robots a fuerza de ordenanzas municipales. Si te sirve, seguí de cerca lo que pase en diciembre en Washington D.C.: puede marcar el tono del resto del mapa.